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Lo importante es llegar

GETTING THERE, The science of driving directions’, by Nick Paumgarten, The New Yorker, April 24, 2006. Traducción libre.

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Como testimonio, tanto de la precoz fascinación por los automóviles como de la dificultad de viajar lejos en uno de ellos, en 1907 Andrew McNally II, el nieto del co-fundador de Rand McNally & Company, decidió pasar su luna de miel en Milwaukee. Su esposa y él condujeron hasta allí desde su ciudad natal de Chicago. La mayor parte del camino estaba sin asfaltar y sin señales. En esos días no  había carreteras numeradas ni autovías estatales; en Wisconsin simplemente había caminos para carruajes cuyo propósito principal era llevar los alimentos desde la granja al mercado. Todavía no estaba claro como iban a encontrar su camino los conductores. La navegación dependía, fundamentalmente, de preguntar a la gente por el camino hacia dónde ir, una situación insostenible, al parecer, por lo menos mientras la mayoría de los conductores fueran hombres.

Rand McNally comenzó imprimiendo billetes de ferrocarril hasta que, sobre mil ochocientos setenta, se expandió al negocio de la publicación de mapas grabados en cera para los buscadores de oro y otros turistas robustos. Estos mapas eran más acerca del terreno que sobre los caminos que lo atravesaban. Pero Andrew McNally II pensaba que el automóvil podía mejorar el aspecto de ‘encontrar el sitio exacto’ del negocio y, así, en su viaje de luna de miel, amarró una cámara al parachoques delantero de su coche y en cada cruce -en cada desvío a derecha o izquierda- se detenía y sacaba una fotografía. Su novia y él hicieron lo mismo en el viaje de vuelta. Ya en Chicago, McNally reunió las fotografías en un folleto, con una pequeña flecha en cada fotografía que indicaba la dirección correcta. El folleto fue titulado Guía Photo-Auto y era esencialmente una visión, desde el punto de vista del conductor, del camino a Milwaukee, al menos tal como estaba esa primavera. (Rápidamente se quedaba obsoleto; una nueva valla o un roble caído podían alterar el aspecto de la carretera).

En 1909, un ingeniero llamado J. W. Jones inventó un artefacto llamado el Jones Live-Map, que se conectaba al cuentakilómetros del coche. Consistía en un dial metido en cristal en el que se podía poner un disco que representaba un recorrido en particular. El disco tenía los números de kilometraje en el perímetro y unas instrucciones de conducción impresas como radios. Al ir progresando por la carretera, el disco rotaba, diciendo dónde estabas y qué hacer a continuación. El Live-Map No. 16, por ejemplo, guiaba al “turista motorizado” desde Columbus Circle hasta Waterbury (Connecticut) -concretamente, al hotel Elton- diciéndole, a intervalos variables, “gire a la derecha junto al palo de la bandera”, “pase bajo el arco del tranvía” o “tenga cuidado con las curvas peligrosas”. Un folleto promocional del Jones Live-Map decía, “Siempre estará seguro de la carretera… Pase velozmente junto a las señales, sin pensar. Nunca hay que parar a preguntar. La carretera será tan fácil como ‘conducir sobre raíles’”.

Jones Live-Map

Ahora, cuando estamos condicionados por la experiencia o por Kerouac para idealizar las carreteras abiertas, puede parecer pintoresco que, en esos lejanos días, el sueño fuera reproducir el viaje sin esfuerzo del ferrocarril, donde no tienes que navegar en absoluto. Pero, en algunos aspectos, el ideal de los raíles persiste; solamente estamos más resabiados. Los sitios web que ofrecen mapas y direcciones, como MapQuest o Google Earth, son cada vez más sofisticados; la tecnología de posicionamiento global por satélite y los sistemas de navegación a bordo que dependen de ella, como el OnStar de General Motors o el NeverLost de Hertz, son cada vez más frecuentes. Los sistemas de información geográfica (Geographic Information Systems, GIS) pueden ser en nuestro tiempo lo que fue el plástico en los 60. No es difícil ver la muerte del mapa de carreteras de papel en una o dos generaciones porque un mapa, con todo su encanto, en realidad es un revoltijo de información aleatoria, inútil en su mayor parte. ¿A quién le importa dónde está Buffalo si estás intentando llegar a Coxsackie? La mayoría de la gente sólo quiere que le digan dónde debe girar.

Tanto las guías Photo-Auto como el Jones Live-Map eran tentativas mecánicas y precisas de replicar el instrumento más antiguo de navegación: las instrucciones basadas en mojones o puntos destacados, transmitidas verbalmente o por escrito por una persona con conocimientos locales. Y esto es a lo que aspiran los nuevos cacharritos también, a pesar de los fallos que tienen a veces. Emplean cálculos algorítmicos que buscan suplantar al amigo que sí sabe adonde va o al paisano que te dice lo que te vas a encontrar si te pasas del cruce. Antes de que hubiera mapas, tal como los entendemos, había itinerarios, secuencias de direcciones personalizadas. Los mapas, por no decir nada de la habilidad para leerlos, son producto del progreso. Visualizar el paisaje en términos tan abstractos como para verlo desde arriba requiere una sofisticación que el simple itinerario, con su visión con anteojeras, no precisa. De modo que es curioso que la actual revolución geográfica es, en muchas ocasiones, una reversión a técnicas primitivas: el brillo de la alta tecnología con el acercamiento de las técnicas mas simples.

El mayor cambio, por supuesto, es que el sistema de posicionamiento global (Global Positioning System, GPS) resuelve el viejo problema de fijar la posición, para planear un camino por el que llegar a la siguiente localización. Como decía el folleto, hace cien años, “El Jones Live-Map le dice dónde está usted y le dice qué hacer después. La mano en el borde del disco siempre significa ‘Ahora’”. Pero que te digan dónde estás, sin embargo, no es lo mismo que saber dónde estás.

<<<< DOS >>>>

En el siglo XV, Enrique el Navegante, un príncipe portugués, instaló su corte en Sagres como centro de cartógrafos, fabricantes de instrumentos y exploradores, a los que patrocinaba. Los marineros que volvían a Sagres desde la costa oeste de África informaban de sus descubrimientos y se fabricaban nuevos mapas, extendiendo el mundo conocido, que en esa época no iba mucho más allá de Cabo Verde. Esos mapas se convirtieron en algo muy valioso por su utilidad en el comercio, la guerra y la salvación de almas, y fueron guardados celosamente como secretos de Estado.

El equivalente actual es una compañía llamada Navteq. Es el principal proveedor de datos geográficos para los sitios de mapas de Internet y la industria de los navegadores personales -la sala de máquinas del negocio de ‘dónde estás y qué hay que hacer’. Su único competidor real es una compañía belga llamada Tele Atlas. La mayor parte de los sitios Web, los fabricantes de coches y los constructores de artilugios -cualquiera dedicado a lo que se conoce como sistemas de transporte inteligente- obtiene lo principal de sus materiales brutos de estas dos compañías. Los clientes difieren principalmente en la forma de presentar esos datos, lo que permite tener variedad. Por ejemplo, en un reciente video de ‘Saturday Night Live’, dos tipos que buscan el camino “más porreta” desde el West Village al Upper West Side consideran usar Yahoo! Maps.

– “¡Yo prefiero MapQuest!

– “Sí, también está dabuten!

– “Pero Google Maps es el mejor.

– “¡Mola!

– “¡Okey, McKey!”.

Enrique El Navegante

A pesar de la digitalización de los mapas y de los satélites que circundan la Tierra, la revolución cartográfica todavía se fundamenta en observaciones recientes de las personas. Navteq, como el príncipe Enrique, produce actualizaciones periódicas (normalmente cuatro al año) para sus clientes corporativos. Sus exploradores son sus analistas geográficos, cuyo trabajo consiste en ir a las carreteras para asegurarse de que lo que dicen sobre esas carreteras es verdad -para comprobar las viejas rutas y conseguir otras nuevas. Esta práctica la denominan “verificación sobre el terreno (ground-truthing)”. Van conduciendo y toman nota de lo que llaman “atributos”, cualquier cosa significativa para un viajero que busca su camino. Un segmento de carretera puede tener ciento sesenta atributos, desde una limitación de velocidad a un puente levadizo, una rampa o una prohibición de giro. Señales nuevas, carreteras nuevas, salidas nuevas; si no se perciben estas alteraciones, el viajero, confiando en un aparato o un mapa de un cliente de Navteq, puede perderse o confundirse hasta el punto de quedarse “listo para el manicomio Muldoon”, como decía el folleto del Jones Live-Map, en un reconocimiento precoz de la angustia de verse perdido a bordo de un automóvil. (“De cabeza al pabellón de los pacientes violentos”) Un conductor que efectúe un simple giro a la izquierda -digamos de Broadway a la calle 42- se encuentra con una tormenta de atributos: dirección única, limitación de velocidad, paso de peatones, semáforo, rótulo de la calle, prohibición de giro, boca de riego…

Navteq tiene unos seiscientos analistas de campo y oficinas en veintitrés países. Hay nueve analistas en el área metropolitana de Nueva York. Una mañana de este pasado otoño acompañé a un par de ellos, Chris Arcari y Shovie Singh. Me recogieron en la calle 42, en un todo-terreno blanco, tras realizar el giro a la izquierda desde Broadway. “Vamos a trabajar hasta el aeropuerto LaGuardia,” me dijo Arcari, “una de las cosas que tenemos que comprobar son algunos nombres de calles. Han puesto nuevos rótulos. Luego seguiremos hacia nuestra zona objetivo.” Arcari, con treinta y siete años y criado en Long Island, era el más antiguo del equipo y tenía tendencia a hablar de esa manera formal y llena de eufemismos con la que los policías testifican ante un jurado. Llevaba con Navteq diez años. Singh, nativo de Trinidad pero criado en Queens, hacía su primer trabajo. Se había enganchado a la geografía tras unas clases del instituto.

Podríamos decir que conducían libremente -sin aparatos de navegación ni mapas- no sólo siendo nativos, sino además profesionales de la antigua y siempre fascinante disciplina neoyorquina consistente en ir desde aquí hasta allí. Pasaban dos o tres días a la semana simplemente conduciendo por la zona. La rejilla de Manhattan puede ser la red de caminos más fácil de controlar del mundo occidental, pero las rutas que conducen o salen de allí son tan complicadas como los afluentes del Amazonas. (Una de las cosas que se aprecian, cuando te acercas conduciendo a Nueva York, es que apenas hay señales que pongan ‘Manhattan’. En lugar de eso, el viajero es presentado con carteles de ‘Mosholu’ o ‘Alcalde Deegan’) Las autovías son un lío de interestatales, avenidas arboladas, bulevares y ramales, con montones de cruces sobre ríos, cada uno con sus peculiaridades. En Nueva York, hay muchas formas de ir desde el punto A al punto B y por estas permutaciones cualquiera puede ser un experto en la selección de rutas. Las reuniones familiares son escenarios inevitables de discusiones, mientras se mastican cacahuetes, sobre los méritos de diferentes atajos y salidas. Así me encontré yo, murmurando por lo bajinis, cuando Arcari eligió el puente de Queensboro para luego maniobrar por las calles de Queens, para llegar a la Long Island Expressway y de ahí a la Brooklyn-Queens Expressway. Estaba claro que para llegar a LaGuardia, sin tener en cuenta los peajes, la elección era a) el túnel Queens-Midtown o b) la avenida F.D.R. (Franklin Delano Roosevelt) hasta el puente  de Triborough. Arcari no estaba de acuerdo. “La avenida F.D.R. puede ser un infierno”, dijo, “a veces me he quedado atascado ahí durante un buen rato.” Es posible, pero cuando llegamos a la Brooklyn-Queens Expressway nos quedamos atascados un buen rato también.

Cross-Bronx Expressway

Mientras avanzábamos lentamente, comenzamos a hablar sobre nuestros caminos preferidos o detestados. Estuvimos de acuerdo de que la Cross-Bronx Expressway, un profundo río-oruga de luces de freno y escapes humeantes que serpentea entre barras de acero, es de las autovías más espantosas de esta parte del mundo. Sus horrores son invisibles, sin embargo, para los usuarios de MapQuest.

Al final, nos salimos en una gasolinera cercana al aeropuerto. Singh y Arcari montaron una antena GPS, en forma de seta gigante, en el techo del coche y la  conectaron a un ordenador portátil en el cuál veíamos un mapa para seguir nuestro progreso, un camino GPS “como un reguero de semillas”. Aunque estábamos a distancia de lanza-cohetes de las pistas y manejando aparatos de aspecto sospechoso, nadie nos miró dos veces.

Singh compró un Red Bull y cogió el volante. Arcari se sentó detrás con el portátil, listo para anotar cualquier cambio en lo que llamaron la “geometría” de las carreteras. “Cuando quieras, Shovie”, dijo.

Lo primero de lo que se dieron cuenta fue una señal de prohibición de giro a la izquierda, a la salida de la gasolinera. “Esto no está en la base de datos,” dijo Arcari, “esto no es geometría oficial, pertenece a un negocio privado.

Un analista tiene cierta libertad de elección al proponer misiones de reconocimiento en su territorio. “La situación en LaGuardia era algo de lo que me di cuenta y pensé que había que revisarla,” me explicó Arcari. En su tiempo libre, había estado conduciendo por la zona del aeropuerto y, picado por la curiosidad o por su conciencia, se había desviado del camino habitual, descubriendo que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, la rectora del aeropuerto, había colocado algunas señales nuevas. Ésa era la situación en LaGuardia.

Circularemos primero por el perímetro y luego visitaremos las terminales,” dijo Arcari. “Mientras conducimos, comparo nuestra geometría con lo que existe en realidad”. A la izquierda en Runway Drive (“comprobado el nombre”), nos unimos a LaGuardia Road (otra comprobación), a la izquierda hacia Delta Arrivals Road. Aquí, la señal era nueva. “Una característica válida innominada,” dijo Arcari, girando el portátil hacia mí para que pudiera observarlo mientras grababa el dato nuevo en la pantalla. “Pongo una flechita en el lugar adecuado”. Unos cientos de metros después, otra señal nueva: “East End Rd.” Su corta existencia como simple realidad había llegado a su fin; ahora, ya era geometría.

Ver la carretera con los ojos de un verificador del terreno la hacía parecer una maraña de señalizaciones -órdenes y denominaciones compitiendo por llamar la atención, como una pesadilla tras un día entero estudiando para un examen de conducir. Una vez que empiezas a buscar atributos, los ves en todas partes.

Una Zamboni

¿Por qué no damos otra vuelta?,” dijo Arcari, “quiero asegurarme de que lo tenemos todo correcto.” La frustración familiar de dar vueltas y vueltas en las carreteras de un aeropuerto se amortiguaba por el hecho de que no estábamos perdidos ni llegábamos tarde. Tras la segunda vuelta, fuimos a Astoria, el barrio cercano al aeropuerto. Arcari se aproximó al barrio de la misma forma que una Zamboni se aproximaría a una extensión de hielo, conduciendo por la periferia del área y luego arriba y abajo por las calles interiores. Comentó que, conduciendo así, te dabas cuenta de cuánta gente no estaba trabajando. Arcari me dijo que una de las cuestiones que habían surgido en Nueva York recientemente era la rotulación de calles o plazas con nombres de las víctimas de los ataques del 11 de Septiembre. Llegamos a una de ellas, James Marcel Cartier Way, y Arcari comprobó que el nombre ya estaba en la base de datos. A partir de ahí, cierta alegría fue el tono general al comprobar que otras anomalías que encontrábamos – una mediana improbable, una señal de ‘no pase’- estaban anotadas. “Esta calle debería ser de doble sentido. O.K. Bien.

Almorzando en un bar, hablamos sobre varias incidencias con los atributos. “Una cuestión que sucedió hace poco: En la Brooklyn-Queens Expressway comenzaron a renumerar las salidas. Hicieron unas cuantas, pero otras no, por lo que durante un tiempo hubo dos salidas 41.

Tras el almuerzo, Arcari y Singh debían volver a la oficina, en Syosset. Se ofrecieron a llevarme a Manhattan, pero coincidimos en que tendría más sentido coger el metro. Pero ninguno de los tres sabía dónde encontrarlo. Las estaciones de metro no son atributos; Navteq hace honor a la primacía del automóvil, promulgada por los fabricantes de mapas de carreteras hace un siglo, cuyo fin era promover el viaje en coche y, con éso, la venta de gasolina, coches y ruedas. Aparcamos nuestro todo-terreno con antena GPS en una gasolinera y entramos a preguntar.

<<<<< TRES >>>>>

Un mapa es una obra de arte. También es una forma de lenguaje -una representación de información. Un buen mapa puede entretener a los ojos y a la mente más tiempo que cualquier otra página de datos, incluyendo Las Escrituras, la poesía, una partitura o la página de resultados de béisbol. Un mapa contiene multitudes.

Durante los últimos veinticinco años, las discusiones académicas de cartografía han estado dominadas por la ‘geografía crítica’, lo que podríamos llamar una aproximación post-estructuralista a la lectura de mapas. Académicos como J. B. Harley y el difunto David Woodward, editores fundadores de un gigantesco proyecto llamado ‘La historia de la cartografía’ (El volumen 1 se publicó en 1987; el volumen 3, a finales de 2007), comenzaron a aplicar las ideas de Derrida y Foucault a los mapas, viendo en las miles de representaciones de los mapas señales codificadas sobre cómo vemos el mundo o, más precisamente, cómo le gustaría a la gente que hace los mapas que viéramos el mundo.

El propósito y el énfasis de un mapa están determinados, generalmente, por el que lo paga o se beneficia de él. Los sitios Web como MapQuest ganan dinero de la misma forma que los editores de mapas de carretera han hecho siempre. Colocan publicidad que dirige a los usuarios a restaurantes, hoteles u otros servicios. Sus mapas se convierten en documentos promotores del turismo. Los aparatos de navegación personales tienen sus paradas favoritas y sus “puntos de interés”. Al hacerse más sofisticados, llegarán a conocer sus preferencias y hacer sugerencias – el McDonald’s o Starbucks más cercano- convirtiendo el GPS en una especie de Páginas Amarillas personalizadas. Harley y Woodward estarían intrigados, pero no sorprendidos.

El mapa de carreteras americano tiende a ser tratado más como arte popular. Su principal experto es probablemente Jim Akerman, el director del Smith Center for the History of Cartography, en la biblioteca Newberry de Chicago. “Rascas un poco en alguien interesado en la historia de la cartografía y casi siempre encuentras a un niño que se aficionó a los mapas de carreteras,” me dijo cuando fui a visitarlo hace poco, a la biblioteca. Le gusta señalar que nació el mismo año que el sistema de carreteras interestatales, en 1956. La biblioteca Newberry tiene una colección sin par de mapas de carretera, en una cámara con clima controlado -una especie de fantástica guantera gigante.

Akerman sacó cajas con viejos mapas de carreteras. Algunos de los primeros habían sido hechos por entusiastas de la bicicleta; la moda de la bicicleta de 1880 había generado un movimiento, encabezado por la Liga de los American Wheelmen, para que el gobierno instalara señales y mejorara los embarrados caminos que denominaba carreteras. Los ciclistas también habían acumulado sus observaciones sobre diversas rutas en diagramas regionales, que se convirtieron en una fuente imprescindible para los motorizados que, antes de la intervención del gobierno, tuvieron que buscar sus propias rutas. Para que existieran buenos mapas, eran necesarias carreteras identificables, con señales. De nada serviría tener un mapa en el regazo si no hubiera alguna señal que nos dijera dónde estamos en ese mapa. Al final, en 1916, el gobierno federal estableció un sistema de numeración para las carreteras -extraño para los que iban de norte a sur, incluso para los que lo hacían de este a oeste. Muy pronto, las compañías de combustibles y los fabricantes de neumáticos empezaron a encargar mapas de carreteras, a Rand McNally y a otros, que distribuían de forma gratuita en las gasolineras.

Akerman también tenía algunos mapas antiguos de ferrocarriles. La mayoría de los mapas ferroviarios son, en esencia, itinerarios gráficos, indicando dónde subir y dónde bajar, sin estar dibujados a escala sino en proporción a la importancia de la línea férrea en cuestión. Son inútiles para la orientación. Al señalarle que este modelo de itinerarios es similar al usado en el mundo antiguo y medieval, me dijo: “Hay otra manera fundamental de orientarse: tratando de comprender el territorio en su totalidad. Esos son los mapas como los conocemos actualmente. No sólo ves una ruta, sino todas las rutas de la zona y recae sobre el viajero la elección de qué ruta tomar. Esta clase de mapa se comenzó a utilizar en el siglo XVIII. Se podría decir que está asociado a una mayor libertad de movimientos.” Cuando te orientas con un mapa, dijo, “tu eres el que hace el algoritmo.

Para ofrecerme cierta perspectiva sacó, de un cofre dentro de la cámara, uno de los mapas más preciados y antiguos de la biblioteca, llamado carta portulánea del Mediterráneo, fechada en 1456 . Mostraba toda la línea costera del mar, con cientos de puertos etiquetados de la misma forma que un mapa ferroviario o de metro, nombres y nombres alineados con precisión en líneas paralelas, en el orden en el que uno se los encontraría si fuera navegando por la costa.

Portulano

La tensión entre estos dos modelos de navegación llega hasta estos mapas,” dijo. “El itinerario representa el espacio tal como uno lo experimenta, en el terreno. Un mapa como este tiene ese elemento, pero empieza a introducir la noción de que se puede concebir el espacio como una unidad mayor. Es la visión del ojo de Dios, que te coloca al mando de la orientación en el espacio. Este es el origen de la noción de que puedes alejarte del mundo y verlo desde arriba.

La ironía está en que siglos después, cuando hemos perfeccionado el mapa del ojo de Dios y sabemos cómo manejarlo, hemos dado un paso atrás de la mano de la tecnología, hacia el itinerario. OnStar y MapQuest se centran en la información relevante para que llegues a tu destino. “Reducen tus alternativas y te dan una ruta,” dijo Akerman.

<<<<< CUATRO >>>>>

Puede ser divertido ver lo que MapQuest o similares nos dicen. No siempre funcionan. Poe ejemplo, recientemente miré cómo me llevaría MapQuest desde la calle 96E, en Manhattan a la costa norte de Long Island, un viaje de una hora que yo, junto a incontables conductores, he recorrido (con algunas variaciones por preferencias personales o para evitar el tráfico, o para romper la monotonía) durante años. Puente Triborough, avenida Grand Central, avenida Whitestone, avenida Cross Island y avenida Long Island. Pim,  pam, pum. MapQuest tenía una sugerencia sin precedentes: Puente Triborough, Bruckner Expressway y al puente Throgs Neck. Desde el Upper West Side, unos pocos semáforos al oeste, MapQuest te lleva por la Cross Bronx Expressway hasta el puente Throgs Neck. ¿La Cross Bronx? Alguien tiene el algoritmo equivocado. Esta instrucciones suponen un grado desconcertante de divergencia. ¿Por qué cruzar un trozo de agua por su parte más ancha? ¿Por qué meterte en el Bronx? Es como si intentaras morder un bocadillo con la oreja antes de masticarlo con la boca.

Generalmente, MapQuest y OnStar eligen una carretera basándose en sus cálculos sobre cuál te llevará más rápido. El criterio es el tiempo, una función tanto de la velocidad como de la distancia. No eligen sencillamente la ruta más corta, como algunos sospechan; si fuera así, pasarías todo el tiempo por calles pequeñas, atascado en semáforos y pasos de peatones. Los algoritmos consideran la longitud de un segmento de carretera y la supuesta velocidad de esa carretera y calculan el tiempo empleado en pasar por ese segmento. Cada segmento tiene un “coste”, una suma de las características que pueden enlentecer a un conductor. Giros, cruces, salidas, peajes, semáforos, zonas de velocidad limitada: todas tienen un coste (Navquest tiene cinco ‘clases funcionales’ de carreteras, según sus conexiones y su velocidad. Una autovía interestatal tiene un uno; una calle local, un cinco) Estos sistemas aún no toman en consideración el tráfico, las obras, el clima, la hora del día o la tendencia, en determinadas carreteras, a superar el límite de velocidad.

Hay diversos rasgos que asociamos con los mapas o la orientación que tienen poco impacto en la clase de instrucciones de MapQuest o OnStar. Los puntos visuales tradicionales -el palo de bandera, la curva del río, la iglesia de piedra- apenas son reconocidos. Y una carretera que atraviesa agua (por un puente) no es diferente de la que cruza un campo de golf o la que pasa por la zona libre de drogas junto a un colegio, si el límite de velocidad es similar. Por eso el puente de Throgs Neck es muy razonable para el algoritmo, incluso si para un conductor ese ancho tramo de agua significa otro peaje y mayor potencial de embotellamientos.

Throgs Neck Bridge, New York

Con MapQuest puedes mirar un mapa, presentado de forma que hace tu ruta el centro del mundo, o puedes tener un itinerario. Pero al estar las instrucciones derivadas de mirar una ruta en un mapa, los consejos se basan en la realidad del mapa, no en la del conductor. Tradicionalmente, las instrucciones verbales capturan la experiencia de conducir por la carretera, como ocurría con la Photo-Auto Guide de McNally; MapQuest nos da el planteamiento de la ruta, desde el punto  de vista del ojo de Dios. Por eso identificará una porción pequeña de carretera -un callejón, una rampa de salida- que para el viajero pasaría inadvertida (sin mencionar que deberías dejar el río, o el cementerio, a la derecha) Tanto si el segmento mide 0.1 o 2,000 millas, , su importancia es similar. A veces, esto tiene efectos ridículos. Por ejemplo, las instrucciones de Google para salir de Spokane, en Washington: “Vaya al norte por la calle N. Lincoln, 33 pies. Gire a la izquierda por la W. Main Ave., 0.1 millas. Gire a la izquierda por W. Spokane Falls Blvd., 127 pies.” Con seguridad, una vez que alguien que siga un itinerario así se pierda, no tendrá ni idea de dónde se encuentra, porque no sabe como encajan las instrucciones que sigue en un marco más amplio.

La mayoría de los aparatos de navegación en los coches muestran la ruta en una pequeña pantalla; los ajustes pueden cambiarse, pero casi siempre la parte superior de la pantalla representa la dirección en la que te estás moviendo. El mapa de la pantalla, en otras palabras, no está orientado norte-sur, como un mapa de papel. Contínuamente se ajusta, de forma que la carretera delante siempre está arriba. Esto es una bendición para aquellas personas que no ven el terreno en términos de norte-sur -esas personas que cuando se paran en una esquina despliegan el mapa y lo giran hasta que lo que tienen enfrente en la realidad también está enfrente (arriba) en el mapa. Y en cuanto a la vieja y constantemente debatida cuestión de si las mujeres son más proclives a comportarse así que los hombres -o si la habilidad geográfica se correlaciona mejor con un género- hay una gran cantidad de estudios académicos. Digamos que los resultados son poco concluyentes, aunque tienden a encontrar que los hombres y las mujeres, sea por naturaleza o por crianza, perciben el espacio de forma diferente.

Las pantallas de los navegadores a bordo presentan generalmente muestras pequeñas del territorio, la zona más cercana. Puedes hacer zoom para acercarte o alejarte, pero el área es siempre un cuadrado aislado, fuera del contexto de un territorio mucho mayor. Por ejemplo, al pasar por la Bruckner Expressway de camino a Throgs Neck, ves una red de líneas y palabras como ‘Port Morris’ y ‘Hunts Point’, pero no se ve como la Bruckner y el Bronx encajan en un cuadro mayor -el Bronx como un guante de béisbol entre las patas de Manhattan y Long Island, donde la cuña del sur del estado de Nueva York se rompe en un archipiélago. En otras palabras, no aprecias como, en un mapa habitual, Throgs Neck aparece como un desvío en lugar de un atajo.

Para ser realmente justo, intenté hacer esa ruta un sábado por la mañana cuando, probablemente, habría menos tráfico que pudiera influir en el resultado del experimento. La afrenta, tanto al hábito como a mi brújula interna -cada fibra interior gritando ”Gira al este, idiota, al este”- era especialmente aguda por el hecho de que, siguiendo las instrucciones de MapQuest, conducía hacia Nueva Inglaterra en lugar de hacia Long Island. Igualmente ofensiva era la idea de pagar el peaje adicional de cuatro cincuenta por cruzar Throgs Neck, especialmente si eres una de esas personas que planean las rutas sobre la base principal de evitar los peajes. Pero aguanté. La carretera estaba despejada, la perspectiva – la isla Rikers ¡desde el norte!- refrescante. Cuando el puente Throgs Neck me dejaba en Long Island y conecté con mi ruta habitual, en la avenida Cross Island, me di cuenta de que, según el reloj digital del salpicadero, no había tardado mucho, uno o dos minutos más de lo acostumbrado. Durante años, esos minutos, y eso sin mencionar el peaje, podrían acumularse pero, aún así, los algoritmos de MapQuest habían abierto aparentemente una ruta alternativa e iconoclasta, el paso del Noroeste del viajero diario al trabajo desde Long Island.

<<<<< CINCO >>>>>

Podríamos decir que Chicago es el Sagres del imperio americano, un centro de pericia geográfica y cartográfica. Esto es debido, principalmente, al papel de Chicago en el siglo XIX como centro principal del ferrocarril. Rand McNally (“es a los mapas lo que Jell-O a la gelatina,” me dijo Akerman) estaba basado aquí, así como otros prominentes editores de mapas. La universidad de Chicago tenía, hasta hace poco, uno de los mejores departamentos geográficos y es todavía una de las principales editoras de libros académicos sobre geografía y cartografía.

Navteq (el nombre es una contracción de Navigation Technologies) comenzó su vida en Silicon Valley en 1985 y se mudó a Chicago en 1997. Sus beneficios se han triplicado desde 2002 con el boom de los mapas digitales. Ocupa un creciente espacio de oficinas en una planta inmensa del Merchandise Mart, uno de los edificios comerciales más grandes del mundo. Sería aconsejable, si visitáis Navteq, llevar unas migas de pan o un GPS portátil, para evitar perderse. Este otoño pasado, en una sala de reuniones que estoy seguro que nunca podré encontrar otra vez, me encontré con Judson Green, el presidente de la compañía, y Salahuddin Khan, un vicepresidente senior que supervisa la complicada tarea de convertir los datos en crudo, incluyendo las observaciones de analistas como Arcari y Singh, en derechas e izquierdas. Navteq no solo colecciona información, sino que la clasifica. La información básica llega de muchas fuentes, incluyendo al gobierno -por ejemplo, lo que se conoce como los archivos TIGER, preparados por la Oficina del Censo. Esta información es de dominio público. La mayor parte está desfasada, es idiosincrática, incompatible y, como mínimo, necesita limpiarse. También se utiliza fotografía aérea digital.

The Merchandise Mart, Chicago

Los datos, sean del gobierno o de otras fuentes, no fueron recogidos teniendo en cuenta su utilidad para la orientación así que es necesario mirar al mundo desde los ojos de un conductor en vez de un recaudador de impuestos o un buscador inmobiliario -“sumar los atributos que nadie pensó en unir porque no estaban pensando en orientarse,” dijo Khan. “Direcciones, calles de sentido único, prohibiciones de giro. Cuando dos líneas se cruzan en un mapa, ¿qué va por encima y qué por debajo?

Khan, que nació en Pakistán, es apacible y preciso, con una barbita afeitada y un acento gutural como vestigio de más de tres décadas en Reino Unido. La semana siguiente salía a verificar el terreno él mismo, en Wyoming. Tiene tres coches y un avión de un solo motor; siendo piloto (y habiéndose formado como ingeniero aeronáutico) se interesó hace años por los mapas móviles, en los que el mapa se centra en tu situación actual -una especie de predecesor de los aparatos utilizados en la actualidad en los coches. Empezó a utilizar sistemas de navegación mucho antes de llegar a Navteq, en 1998, y encuentra raro que, en esta época, alguien lleve un mapa de carreteras en el coche. “Quizás es algo masculino,” me dijo. Él mismo es un “pirado por los mapas”, pero al revés. “Históricamente, tenía lo que yo llamo ‘ansiedad de perderme’ -ansiedad por la posibilidad de no saber dónde estaba,” me dijo. “Entonces, empecé a probar con diferentes sistemas de orientación. Y creo que he conseguido expulsar esa ansiedad del mi sistema. En otras palabras, he sido condicionado para no tener ansiedad cuando me pierdo, incluso cuando estoy en un vehículo que no tiene un sistema de orientación.

Mientras, con calma, iba hablando de un mundo en el que la tecnología haría desaparecer la experiencia de desviarse del camino, empecé a ver (por el espejo retrovisor de mi memoria) todas las veces que estuve perdido o confundido, enfadado con el mapa o con la persona a mi lado que no sabía usarlo. Pánico en una rotonda de Nueva Jersey; desesperación en la oscuridad de las Poconos, por la noche; vergüenza cuando, tras haberte equivocado de autovía, pasaba como una bala ante el cartel de ‘PRÓXIMA SALIDA 20 Km’. Todos los giros apresurados de 180º o los intentos desesperados de llamar la atención del conductor del coche contiguo -haciendo el anticuado pero aún eficaz gesto de bajar la ventanilla y gritando desesperadamente “¿Dónde puedo encontrar la Route 17?” Efectivamente, de cabeza al pabellón de los pacientes violentos. Por primera vez, empecé a pensar que tener uno de esos aparatitos podía no ser tan mala idea. Incluso los pirados por los mapas se pierden.

Lo que Khan describía era un proceso de refinamiento. Cuando pase algún tiempo, al hacerse más sofisticados, los mapas digitales se parecerán más y más a la forma de ver el mundo desde el parabrisas de un automóvil. A las extensiones de agua, por ejemplo, se les presta poca atención porque uno no puede conducir sobre ellas. Navteq toma nota de los “polígonos de agua”, como son llamados, principalmente porque la gente está acostumbrada a verlos en sus mapas. “Los mapas son muy raros si no tienen esas cosas,” dijo Khan. “Los consumidores esperan ver mapas que parezcan mapas.” Será interesante ver cuanto tiempo dura esto. Tal como me dijo Green, “Navteq está revolucionando la forma en la que las personas interactúan con los mapas.” Prosiguió, “Esta tecnología lo impregnará todo. Una de las cosas de las que hablamos es que los mapas digitales informen al coche. Si colocas un mapa digital en el motor de un coche, puedes orientar los faros anticipándose a las curvas de la carretera.” Mencionó otras aplicaciones del GPS. “Un consumidor en movimiento puede tener respuesta a todas sus preguntas,” dijo. “¿Dónde están mis colegas? ¿Dónde está mi familia? ¿Donde están mis hijos? ¿Dónde puedo encontrar un restaurante con barbacoa de menos de cuatrocientos dólares en un radio de diez millas?

Tras charlar con Green y Khan, fui acompañado por una serie de pasillos hasta un lugar llamado el Centro de Operaciones de Contenido Dinámico, un intento embrionario de proporcionar información sobre el tráfico actualizada al minuto. Dos técnicos estaban sentados frente a una docena de pantallas en las que se veían mapas del tráfico en la ciudad, con pequeños iconos indicando accidentes o sitios en obras. Navteq consigue los datos y los transmite por radio XM. Por ahora, Navteq monitoriza el tráfico en veintidós ciudades. Ciertamente, este sistema parece una mejora sobre un instrumento tan romo como las previsiones periódicas de la radio AM, en las que siempre informan sobre carreteras por las que no vas a circular -lo que te hace conducir confiado hasta que llegas al atasco sobre el que informarán en la siguiente predicción. El método de Navteq es como tener a un amigo o a un familiar que pasara todo el día mirando las cámaras de tráfico de la televisión por cable, lo que no todo el mundo puede presumir de tener.

El sueño, en este negocio de la navegación, es que pronto será posible transmitir la información sobre el tráfico en tiempo real. La misma tecnología que permite a los conductores saber dónde se encuentran puede usarse, teóricamente, para decirle a todos los demás dónde están ellos y a qué velocidad circulan. Una suma de esta información hará posible que el conductor sepa, instantáneamente, la fluidez del tráfico en los diferentes segmentos de carretera que va a tomar. En esencia, el tráfico se convertiría en un mercado eficiente.

Crepúsculo en el puente Throgs Neck

Los técnicos me mostraron Nueva York. Pude ver cómo el tráfico en Throgs Neck era fluido pero que había un accidente próximo, en el lado sur de la I-678, cerca del puente Whitestone del Bronx. Había algo sobre obtener toda esa información en Chicago que me trajo una leve pero placentera morriña. Ah, sí, el Whitestone. Traté de pensar en alguien conocido al cual le sirviera esta información.

<<<<< Y SEIS >>>>>

Mientras estuve en Chicago me acerqué a ver a Kenneth Nebenzahl, un reputado comerciante en libros raros y mapas antiguos, y autor de cinco libros sobre la historia de la cartografía. Vive en Glencoe, media hora al norte del centro de Chicago. Fui en taxi. La taxista no tenía ni idea de cómo llegar y poseía una idea fluida, aunque peculiar, de la geografía (Insistió en que la península arábica es parte de África), así que llamé a Nebenzahl para que nos dirigiera. “Coged Lake Shore hasta Sheridan… pasad el barranco… no crucéis las vías del tren… y si estas instrucciones no funcionan, llamaremos a los Marines de Glencoe.” También tenía unos folios imprimidos desde MapQuest (que sugerían coger la interestatal), pero era difícil cuadrarlos con la ruta que nos había dicho Nebenzahl. Tras el barranco, nos pusimos de los nervios y giramos demasiado pronto, luego intentamos solucionarlo con otro giro al contrario y acabamos en un callejón sin salida. Llamamos a los Marines de Glencoe.

Nebenzahl tiene setenta y ocho años y es un nativo de Long Island que dejó el instituto para alistarse en los Marines, esperando pillar algún combate en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial. (Para su desconsuelo inmediato pero posterior alivio, fue destinado al Caribe en lugar de al Pacífico) De niño, estaba obsesionado con los mapas: con nueve años construyó su propio atlas de carreteras pegando, con cinta adhesiva, su colección de cuarenta y ocho mapas de gasolineras.

Subimos a su estudio y comenzó a sacar libros y revistas de los estantes: mapas de todas las épocas, una crónica mareante de ignorancia y descubrimientos. Me mostró una imagen de lo que consideraba el primer mapa de carreteras del mundo, la Tabula Peutingeriana, una copia manuscrita de un antiguo mapa romano, mostrando loas carreteras que conducían a Roma desde Iberia hasta India -en realidad, un itinerario ilustrado. También tenía placas de la ‘Chronica Majora’ de Matthew Paris, una colección de mapas del siglo XIII del viaje desde Londres a Tierra Santa. Parecían páginas de los TripTik de la A.A.A., con pequeñas imágenes de las ciudades y descripciones de las distancias.

Fragmento de la Tabula Peutingeriana

En el mundo académico de la geografía moderna, Nebenzahl es un poco anticuado; para él, los mapas por si mismos, independientemente de la información que ofrecen, son dignos de estudio. Ve la proliferación de mapas digitales con una mezcla de incomprensión, condescendencia y pena, como un músico de blues contemplando una grabación digital. “Los geógrafos actuales odian los mapas,” me dijo. “Si sólo le das a las personas una pantalla de 15 x 15, ¿cómo van a saber dónde están o en qué parte encajan? Empujamos a la próxima generación al analfabetismo geográfico, al no proporcionarles un cierto sentido de la geografía del mundo.

Se estaba haciendo tarde y Nebenzahl tenía que irse a una reunión de la Chicago Map Society, en la biblioteca Newberry. Ralph Ehrenberg, el antiguo jefe de la division de mapas y geografía de la Biblioteca del Congreso, daba una charla sobre Lewis y Clark y el mapa que realizaron en su viaje, una interpretación sorprendentemente certera de una parte del Oeste, basada fundamentalmente en nada, como podría decir Salahuddin Khan. Lewis y Clark se apoyaron en una serie de herramientas y métodos -un rollo de cuerda con nudos, compases, relojes, un octante, un sextante, una cadena de agrimensor y esquemas de nativos- y mandaron sus datos al Este, para que un cartógrafo de Philadelphia llamado Nicholas King preparara un borrador. Me imaginé a Chris Arcari y a Shovie Singh con su todo-terreno blanco atascados en el barro en Bitterroot Range: una geometría preocupante, una característica válida innominada.

Nezenbahl se ofreció a llevarme a la ciudad. El coche era nuevo, pero no tenía sistema de navegación. “No quería un maldito aparato de ésos en el salpicadero,” me dijo. Antes de salir, escuchó un boletín de tráfico por la radio, meditó durante un momento y decidió coger la ruta de la orilla del lago -era más pintoresca, en el crepúsculo de un día del tardío otoño. Realizamos el camino a través de jardines de universidades y elegantes barrios, admirando los atributos. Cerca de la ciudad, nos topamos con un atasco. Nebenzahl suspiró y dijo, “Tendría que haberlo sabido.” Nos quedamos atascados un buen rato, mientras Chicago brillaba en la distancia.

••• FIN •••


2 comentarios leave one →
  1. 10 junio 2010 21:11

    La época entre cosechas es la más fructífera por lo que veo.
    Esto lo va a flipar el cordobés.
    Canarión

  2. 6 julio 2010 11:59

    Muy ameno el relato oyesss. De todas formas nos seguiremos perdiendo en los viajes, con GPS o sin él, y después de todo serán esas las anécdotas más celebradas.
    Saludotes.
    Canarión.

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